Pourquoi le bon pneu de vélo fait la différence !

Bon à savoir au sujet des pneus de vélos :

• L’histoire des pneus de vélos
• Du pneu à bourrelets au pneu à tringles
• Un pour toutes les occasions – le pneu à tringles pour vélos
• Le cas particulier des pneus à tringles souples
• Pneus sans chambre ou classiques ?
  • Les points importants pour choisir sa chambre de pneu classique
  • Les Tubeless Ready : le dernier développement dans les pneus de vélos
• Les caractéristiques de la construction d’un boyau
• Que signifient les marquages sur le pneu ?
  • Les systèmes de mensurations de pneu à tringles
  • En bref – deux pneus de vélo et leurs marquages en comparaison
• Formes de pneus spéciales
  • Pneus pour vélos de course et triathlon
  • Pneus pour cyclo-cross & gravel
  • Pneus pour VTT
  • Pneus pour vélos de ville & VTC
  • Pneus pour vélos électriques
  • Pneus pour home trainer
  • Pneus d’hiver
• Protection anti-crevaisons
• Durabilité – quand changer ses pneus de vélo

Si vous avez déjà visité une exposition technique, il vous est peut-être connu que les premiers vélos ont vu le monde autour de 1860. Mais saviez-vous aussi qu’ils n’étaient pas encore équipés de pneus de vélo, mais de roues similaires à celles d’une calèche ? Et que les pneus de vélos ont été les précurseurs des pneumatiques de voitures ? Le principe du pneu de draisienne, encore en application de nos jours, a seulement fait son apparition 10 ans plus tard, avec le lancement des grands bis. À noter que les premiers pneus étaient des pneus pleins et les jantes en acier très pesant. Une combinaison qu’il s’agissait tout d’abord de mettre en mouvement. Les tailles de pneus normés ou un changement rapide de pneu restaient encore à découvrir.  
Les premiers pneus pour vélos étaient des fabrications individuelles en caoutchouc. Également, ces pneus, réagissant plutôt durement aux chocs, contribuaient assez peu au confort des roues en acier encore non suspendues. Les pneus pleins présentaient cependant un avantage : ils ne crevaient pas. Et comme les pneus de vélo avec remplissage offrent toujours de nos jours la protection la plus fiable contre les perforations et les coupures, il existe actuellement des constructions de pneu de poids optimisé reposant sur ce principe. Vous en apprendrez davantage à ce sujet au point : Protection anti-crevaisons.

Le vélo est progressivement devenu un mode de déplacement individuel de masse, mais la production des importantes quantités de caoutchouc naturel nécessaires pour un pneu plein impliquait des ressources importantes et des coûts élevés. Deux inventeurs, dont les noms restent encore aujourd’hui connus dans le monde des vélos et ayant travaillé indépendamment l’un de l’autre, ont permis la transition du pneu plein au pneu gonflable, plus confortable. Il s’agit de John Dunlop, qui était en fait vétérinaire, et d’Édouard Michelin. Ils ont créé presque au même moment (1888 & 1889) la base de tous les pneus de vélo modernes. En quoi cette construction diffère des pneus de vélo actuel, c’est ce que vous allez apprendre maintenant.

Les premiers pneus gonflables ont reçu la dénomination « pneu à bourrelets » en raison de leur mode de fixation sur la jante. Le fait que ces pneus de vélo étaient dotés d’un gros bourrelet triangulaire des deux côtés gauche et droit leur a valu la dénomination « pneu à bourrelets » (Clincher Tire en anglais). Ils se composaient également entièrement de caoutchouc et s’encastraient, une fois montés, dans un rebord de jante présentant un profil complémentaire. Le reste des lèvres en caoutchouc reposait à l’intérieur sur le creux nu de la jante et recouvrait presque complètement l’intérieur. Vu de l’extérieur, un pneu à bourrelets non monté a un diamètre intérieur nettement plus petit que la jante. Les premiers pneus de vélo de ce type se composaient, comme cela est toujours en partie usuel de nos jours, d’une carcasse en textile, par exemple du coton, enrobée de caoutchouc par collage, ou, plus tard, par vulcanisation. 
La structure de base toujours en utilisation de nos jours était ainsi née :

En contraste aux constructions usuelles de nos jours, les pneus de cette époque étaient presque fermés du côté du creux de la jante. Ce soutien supplémentaire était nécessaire pour leur permettre de tenir dans la jante, même sous pression, malgré les bourrelets déjà très marqués. Un déjantement des pneus à des pressions nettement inférieures à ce qui est usuel de nos jours était à cette époque une situation très fréquente. Le mode de construction s’accompagnait, par rapport aux pneus de vélo actuels, d’un poids élevé. Et, comme tous ne pouvaient pas supporter des forces telles qu’appliquées par les sportifs du cyclisme de course émergeant, l’évolution a dû se poursuivre. C’est pour cette raison que, dès le début du XXe siècle, les participants de grands tours, comme le Tour de France ou le Giro d’Italia roulaient sur des boyaux. Le prix et la manipulation de ces derniers étaient cependant moins abordables pour le commun des cyclistes, comme c’est toujours le cas aujourd’hui. Et, en temps de guerre et de pénurie, ils étaient de plus difficilement disponibles en grandes quantités. Il est difficile de s’imaginer que les adeptes du cyclisme ont dû attendre environ 60 ans avant que les pneus à tringles, considéré comme un standard parmi les pneus modernes, se soient établis.

Les pneus à tringles ont représenté un grand pas en avant. Par rapport à leurs prédécesseurs, ils sont plus légers et s’encastrent plus stablement sur la jante, en particulier en cas de hautes pressions – les pneus de course cycliste modernes étant gonflés jusqu’à facilement 9 bar. Les pneus à tringles (Wire Bead Tires en anglais) sont ouverts sur le creux de la jante ou au-dessus des trous de rayon, leur nom vient du fait qu’ils comportent deux minces bourrelets renforcés d’une armure qui les maintient fermement dans le creux de la jante.  
Les cerclages sont soit en acier, soit en fibres de Kevlar. L’inclusion du cerclage dans la carcasse (v. fig.) confère une stabilité supplémentaire à ces pneus de vélo. La «carcasse» est un tissu servant de charpente au pneu. Plus le tissage d’un pneu à tringles rigides ou souples est fin, mieux le pneu s’adapte au sol. De plus, la carcasse s’en trouve allégée. Le nombre de fils par pouce, indiqué dans les unités EPI ou TPI, détermine la souplesse d’une carcasse de pneu. L’extérieur du pneu est enrobé de caoutchouc vulcanisé. La bande de roulement (la partie en contact avec le sol, également désignée comme «mélange de caoutchoucs») est optimisée du point de vue de l’adhérence et de la résistance au roulement. Le pneu est plus épais à ce niveau, pour qu’il puisse atteindre un certain kilométrage et qu’il soit possible d’y modeler un profil.

Les jantes de vélos adaptées et utilisables pour des pneus à tringles souples de constructions similaires sont dotés de crochets articulés s’insérant dans le bourrelet de la tringle sous l’effet de la pression de l’air. De nos jours, des pneus à tringles sont disponibles pour tous les types de vélos et, sur les roues complètes, ce sont en particulier les vélos pour débutants qui en sont équipés départ usine. La raison en est le prix d’entrée de gamme abordable, la conception durable pour tout de même une résistance au roulement et une adhérence modérées. 
Pneus à tringles rigides et souples – même compatibilité de jante et construction similaire. Vous allez maintenant apprendre ce qui différencie un pneu à tringles souples.

Plus la masse tournante extérieure est faible, plus il est facile d’accélérer. Et comme les pneus d’un vélo constituent une grande partie de cette masse, il n’est pas étonnant que les constructeurs de pneus se soient attachés à en optimiser le poids.  
Le lancement des pneus à tringles souples a particulièrement été efficace à cet égard. Un pneu à tringles souples pour VTT moderne peut peser facilement 120 g de moins qu’un pneu à tringles rigides comparable. Mais qu’est-ce qu’un pneu à tringles souples exactement ? Un pneu à tringles souples est un pneu à tringles dont le faisceau de fils d’acier intégré dans le bourrelet a été remplacé par des fibres d’aramide, de Kevlar ou de carbone flexibles. En plus d’une forte économie de poids, les modèles de 6 à 10 € offrent également l’avantage de pouvoir être pliés pour, par ex., pouvoir être transportés lors de voyages en vélos.

Dans cette section, nous allons nous consacrer à la question cruciale dans le domaine des pneus à tringles de vélo : la conduite avec un pneu à chambre est-elle la meilleure solution et la moins compliquée ou bien un investissement et l’installation d’un système de pneus sans chambre en valent-ils la peine ?

Levons le rideau sur la solution classique se composant d’un pneu, d’une chambre à air et d’un fond de jante et utilisée pour de nombreuses roues de vélos complètes actuelles. Mais comment fonctionne ce système ?  
Le pneu à tringles rigides ou souples, en forme de U, contient la chambre à air de vélo, qui, gonflée comme un ballon, vient s’appuyer contre la paroi du pneu. Cette structure permet de principe de s’adapter flexiblement aux chocs et irrégularités, la pression se rééquilibrant ensuite. Afin de réduire la masse tournante, l’enveloppe d’air se compose d’une mince couche de caoutchouc butyle ou de latex. Une valve permet de gonfler à la pression d’air adéquate. Sous pression, la mince couche de caoutchouc de la chambre à air de vélo est sensible aux objets pointus, c’est pourquoi elle est protégée contre les angles aigus du creux de la jante par un fond de jante.  
Le montage d’un pneu à chambre est simple. La chambre à air est déposée sur un fond de jante prémonté et dans le pneu inséré d’un côté dans la jante. Insérer ensuite le bourrelet libre sous le rebord de jante. Une fois le pneu entièrement monté et si rien n’est resté coincé, vous pouvez déjà gonfler la chambre.  
Ce système travaille de façon agréablement discrète pendant la conduite : sans que vous le remarquiez, l’énergie que vous appliquez est convertie en foulage à l’intérieur par le frottement entre le pneu et la chambre à air, ce qui augmente la résistance au roulement. Comme ceci doit se faire aussi peu que possible remarquer, un pneu de course cycliste, par ex., requiert une pression très élevée pour tout de même réduire la résistance au roulement. Le confort et l’adhérence sur terrain en souffriront en revanche. Et cela peut varier à courts intervalles, en particulier sur les pistes étroites de VTT.

À peine a-t-on trouvé un endroit accommodant sur un sol de terre sec et mou, le réveil peut être dur dès l’instant suivant en se heurtant à un sol rocailleux. Une pierre pointue sera déjà de trop dans un tel cas. Ce choc rapide entraîne une perforation et ainsi la morsure de serpent redoutée.  
Lors d’une perforation de type morsure de serpent, les rebords de jante percent deux trous longs des deux côtés dans le caoutchouc comme une poinçonneuse. Mais également lors de perforations normales, la mince couche de caoutchouc à l’intérieur est le maillon faible de la chaîne et la crevaison typique se produit.  
Pour que vous n’éclatiez pas non plus dans ces cas, il est recommandable d’avoir une chambre à air de rechange ou un kit de réparation à portée de main. La plupart des cas, il est alors nécessaire de démonter la roue arrière et le pneu et d’éventuellement rechercher le trou, ce qui prend parfois beaucoup de temps. Ensuite, cela prend encore env. 5 à 10 minutes pour rapiécer et tout remonter.

Si cela vous paraît laborieux, nous pouvons vous rassurer : Avec un peu d’exercice, cela est tout à fait faisable, même en chemin, et c’est de plus la méthode la plus économique ainsi que la plus répandue. Une paire de pneu à tringles et de chambres à air pour vélo de ville sont souvent obtenables pour env. 75 €, y compris auprès de petits détaillants pour bicyclettes et les pneus à tringles ainsi que les accessoires correspondants sont disponibles pratiquement partout également à l’étranger.

Les pneus sans chambre à air, à l’origine issus du secteur des VTT, sont une forme spéciale du pneu à tringles. La forme moderne des pneus à tringles souples Tubeless Ready peuvent entre-temps être rééquipés sur tous les types de vélo, donc également les vélos électriques ou les vélos de ville. Et les vététistes autant que les coureurs cyclistes ambitionnés ne jurent depuis longtemps que par ces pneus. Nous allons tout de suite en révéler la raison.

À l’origine, cela nécessitait un système intercompatible de roue ou jante et de pneu spécifié par la norme UST. Ces pneus, résistant à la pression sans mastic d’étanchéité, était dotés d’une couche d’étanchéité supplémentaire en butyle, ce qui les rendait lourds et donc peu attractifs pour le cyclisme sur route.  
Les pneus de vélo actuels destinés à être utilisés sans chambre à air diffèrent heureusement sur ce point et allient le meilleur des deux mondes : un faible poids et la compatibilité avec un grand nombre de jantes modernes. Ceci est possible en injectant du liquide préventif dans les pneus. Leurs propriétés font en sorte que le système est étanche, même si seulement une mince couche supplémentaire est incorporée dans la carcasse et les bourrelets sont conçus de sorte à s’adapter sur des jantes standard. Naturellement, la compatibilité n’est garantie que si les jantes sont déclarées comme « Tubeless Ready » par le fabricant. En plus du liquide préventif, il ne manque plus qu’un fond de jante collé spécial pour pneu sans chambre, des valves à base en caoutchouc et une pompe à pied à haut volume pour un bonheur « Tubeless Ready » complet. Pour les candidats particulièrement coriaces, il existe également des pompes spéciales ou des bombonnes sous pression vendues séparément. 
Si un fond de jante tubeless et une valve sont installées, vous pouvez commencer par tirer le bourrelet d’un côté sur la jante. Cette opération peut s’avérer difficile la première fois. Le préventif s’injecte alors directement au point le plus bas ou à l’aide d’une seringue. Ensuite, pomper jusqu'à entendre un « plop » distinct et faire tourner la roue de quelques tours pour répartir optimalement le liquide préventif et assurer l’étanchéité intégrale. Ensuite, vous pouvez réduire de nouveau la pression à celle recommandée par le fabricant de pneu avant la première utilisation.

Lors d’un premier parcours, que ce soit sur route ou sur tout terrain, vous constaterez que les pneus se comportent au premier abord comme des pneus à chambre. Un discret clapotis seulement occasionnel rappelle qu’il se passe quelque chose à l’intérieur du pneu. Les pneus sans chambre s’avèrent cependant intéressants et différents en matière d’amortissement, de résistance au roulement, de résistance à la crevaison et aux morsures de serpent ainsi que d’adhérence. Grâce à l’absence de chambre à air, moins de foulage se produit au niveau du pneu, ce qui signifie en clair : vous pouvez rouler en tout confort avec moins de pression d’air et tout de même une plus faible résistance au roulement – tout comme avec des chambres à air fortement gonflées. Et ça fait « pschitt » en cas de morsure de serpent ? Eh bien non, sur ce point aussi les pneus sans chambre l’emportent par faibles pressions sur leurs homologues à chambre, comme c’est précisément celle-ci qui y est sensible. Pour qu’un pneu de vélo sans chambre subisse une morsure de serpent, il faut un mode de conduite plutôt dur sur des pistes de descente ou d’enduro. Dans ces cas, il faut envisager une protection anti-perforation supplémentaire.

À propos « perforations », celles qui sont les plus fréquentes causes de crevaison sont étanchables de façon durable si elles se situent dans la gamme des 4 à 6 mm. Et, avec un système sans chambre, cela se produit de façon presque inaperçue sans qu’il soit nécessaire d’interrompre la conduite. Et, s’il arrive quand même que ça fasse « pschitt » sur un parcours, vous pouvez soit réétancher le pneu à l’aide d’un kit de réparation pour pneus sans chambre, soit y insérer une chambre à air.  
Que ce soit sur un vélo gravel ou sur un VTT de randonnée, l’amortissement des chocs et l’adhérence achèveront de vous convaincre des pneus sans chambre. C’est en particulier sur les hardtails et les roues non amorties que le gain de confort est nettement sensible ! Cependant, deux petits bémols. Ce type de pneu perd plus rapidement de l’air s’il n’est pas utilisé pendant des périodes prolongées. Ce n’est pas un problème si, dans l’idéal, vous contrôlez de toute façon régulièrement la pression de gonflage. Le liquide préventif sèche env. au bout de six mois à un an et n’étanche en conséquence plus fiablement. Ceci implique de réinjecter du liquide préventif pour profiter des avantages de ses sans chambre.

Pour faciliter votre choix, nous avons rassemblé une vue d’ensemble des avantages et des inconvénients des deux systèmes ainsi que des coûts (sans la paire de roues) dans la confrontation suivante. 

Une bombe anti-crevaison permet de reprendre rapidement la route, même en cas de perforation du pneu et de la chambre à air. Le liquide moussant que ces bombes contiennent permettent d’étancher des trous et coupures de jusqu'à 2 mm au moins jusqu’au retour à la maison.  
Vous n’aimez pas trop manipuler ce genre de liquide collant ? Vous pouvez aller regarder en alternative du côté des rustines autocollantes.

Même les propriétés étanches du préventif dans les systèmes sans chambre ont leur limites et le pneu commence parfois déjà à fuir pendant le repompage ou en remontant sur le vélo. Pas de souci, cependant, comme il existe des kits de réparation pratiques pour pneus sans chambre dans de tels cas. Une petite fourche permet d’enfoncer une mèche en caoutchouc particulièrement collant d’env. 5 cm dans le pneu encore gonflé. Le préventif peut ensuite réétancher le pourtour. Il ne reste plus qu’à regonfler et c’est terminé.

Et si vous ne souhaitez pas subir de crevaison du tout, lisez donc tout de suite la section Protection anti-crevaisons ! 

Les boyaux (Tubular ou Tubular Tire en anglais) est un modèle de pneu de vélo particulièrement orienté performances. Il a été pendant des décennies incontournable dans le cyclisme professionnel et continue de jouir d’une certaine popularité auprès des coureurs cyclistes amateurs et triathlètes. En contraste aux pneus à tringles, la carcasse sans bourrelet d’un boyau est cousue du côté du creux de la jante et scellée par un ruban cousu. La chambre à air est intégrée à demeure. Un fond de jante supplémentaire n’est pas nécessaire, ce qui représente une économie de poids de plus. 

  
Le boyau est fixé sur une jante sans crochets spéciale pour boyaux. Comme celles-ci sont de nos jours souvent fabriquées en carbone et ne nécessitent pas de crochets, elles sont particulièrement légères et permettent de réduire encore davantage la masse tournante. Également, presque tous les vélos de cyclo-cross actuels et la plupart des vélos de course sont déjà équipés de freins à disques, la raison pour laquelle les systèmes de roue à boyau actuels posent de nouveaux jalons en matière d’accélération. Les boyaux se détachant au niveau des bandes de freinage sous l’effet de la chaleur sont ainsi également relégués au passé.

Vous vous demandez maintenant probablement : mais comment les pneus sont alors fixés à la jante ? 
Lors du montage, les boyaux sont chaussés sous tension sur la jante comme une bague d’étanchéité de section ronde. Les jantes adaptées sont dotées de creux de jante cintrés, sur lesquelles les côtés cousus de la carcasse des boyaux peuvent bien s’appuyer. De plus, un boyau est optimalement soutenu lorsque la largeur de la jante est adaptée. Pour finir, le pneu de vélo est fixé avec une colle spéciale ou des bandes adhésives double-face spéciales pour boyaux. Les pneus tubulaires, ainsi fixés et grâce à leur carcasse hautement flexible, peuvent résister à d’importantes pressions jusqu’à 10 bar (env. 150 psi) et plus, ce qui réduit fortement la résistance au roulement.  
À propos « carcasse » : Avec un impressionnant nombre de fils de 170 TPI/EPI (« Threads per Inch » resp. « Ends per Inch ») par couche de carcasse (souvent deux à trois couches) et l’utilisation de fil en coton, voire de soie, les boyaux offre une extrême adhérence. Ceci permet simultanément de réduire encore davantage la résistance au roulement et le poids.

Un pneu, deux extrêmes ! Tout comme des pressions extrêmement élevées, le boyau tolère également les faibles pressions sans problème. Et, pour couronner le tout : le risque de perforation est quand même faible et le risque de morsures de serpent (contact de la chambre à air avec les angles du creux de la jante) est complètement exclu. Ainsi, il n’est pas étonnant que les boyaux sont utilisés dans le cyclo-cross dû à leur forte adhérence, mais aussi dans les courses contre la montre, dû à leur faible résistance au roulement, sur piste ou en salle. 
Et pour atteindre tous ces avantages et concilier qualité et durabilité, la fabrication de boyaux implique depuis toujours beaucoup de travail manuel. Celui-ci a son prix, qui est plutôt ambitieux, avec des prix d’entrée de gamme de 50 € par pneu.

Et qu’en est-il de la réparation de crevaisons ? C’est tout simple, soit on le remplace par un boyau neuf, soit on utilise une bombe anti-crevaison, soit un liquide préventif spécial pour boyaux. Avec un peu d’exercice, ça se passe même plus vite à la main que le rapiéçage d’une chambre à air et vous pouvez vous remettre en chemin en un tournemain. De retour au domicile, vous pouvez faire appel au service de réparation de nombreux fabricants de boyaux et y envoyer le pneu. Comme, en comparaison au pneu à tringles, des frais de réparations élevés viennent s’ajouter au fort prix des boyaux, nous ne recommandons pas d’opter pour des boyaux pour des tours à vélo ou au quotidien, en raison de leur rapport prix/performance.

Sur de grandes étiquettes ou sous la forme d’imprimés ou de minuscules gravures ou estampages, des combinaisons cryptiques de chiffres et de lettres figurent sur presque toute pièce de vélo. Et vous avez vraisemblablement remarqué les marquages souvent proéminents des deux côtés de votre pneu ? Nous vous expliquons ici ce qu’ils signifient, à l’exemple d’un pneu de vélo gravel et d’un pneu de VTT. Mais, avant cela, nous voulons vous emmener dans les infinies étendues des systèmes de mensurations des pneus de vélo.

Sur les pneus à tringles actuels – donc aussi les pneus à tringles souples et sans chambre – vous trouvez souvent les dimensions de trois systèmes de mensurations : anglo-saxon en pouces, ETRTO et françaises.

Dans le système anglo-saxon, un pouce correspond à 25,4 mm. Le marquage en pouces est soit indiqué avec une décimale, par ex. 29 × 2,40 pouces soit sous la forme de fraction, par ex. 28 × 1 1/2 pouces. La première valeur se réfère au diamètre extérieur approximatif, la deuxième la plupart du temps à la largeur du pneu. Dans les indications en pouces en trois parties et en fractions, comme 28″ × 1 5/8″ × 1 3/8″ la deuxième valeur représente la hauteur et la dernière la largeur. Le symbole entre les valeurs est un signe de multiplication. Lorsque des cyclistes parlent de 26″ ou 29″, il s’agit toujours de la première valeur des indications en pouces. Donc, si vous voulez savoir dans quelle catégorie de la boutique BIKE24 vous devez commencer à chercher le pneu dont vous avez besoin, vous pouvez le lire directement sur le pneu. L’indication concernant le diamètre extérieur correspond rarement au diamètre effectif dans la réalité. La raison en est la vaste gamme de largeurs et des diamètres intérieurs des jantes. La conversion d’une indication en fractions, par ex. d’un pneu de vélo hollandais ou d’un ancien vélo de tourisme est à relativiser. Après la mesure, vous sélectionnerez très vraisemblablement un modèle d’un autre diamètre intérieur.

Le système ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) se base sur une indication normée selon ISO 5775, dont l’objectif est d’uniformiser le marquage de pneus et jantes de vélo. 
L’indication est donnée en millimètres et peut par ex. se présenter comme suit : 43-584. La première indication correspond à la largeur du pneu et elle est souvent mesurée au niveau de la partie la large de la carcasse. Le résultat peut varier sur un même pneu selon la jante et le gonflage. Le deuxième nombre à trois positions après le trait long représente le diamètre intérieur du pneu. Celui-ci correspond au diamètre de la jante au niveau de l’assise du pneu. Votre pneu s’adaptera donc fiablement sur votre roue ou anneau de jante si le marquage ETRTO à trois positions coïncide.

Le système français est vraisemblablement le système de mensurations de pneus le plus ancien. Développé à l’origine dans la nation du cyclisme de course, la désignation française se compose comme suit : un nombre à trois positions indiquant le diamètre intérieur approximatif en millimètres, un signe de multiplication, un nombre à deux positions en millimètres et une lettre. Elle peut donc se présenter comme suit : 700×38B. La lettre est une indication relative au diamètre intérieur de la jante recommandé et de la hauteur du pneu. Anciennement les valeurs s’étendaient de A (étroit) à D (très large). Entre-temps, la lettre n’est plus éloquente sur la largeur effective, comme, par ex. les pneus de course cycliste 700C actuels sont plutôt minces et utilisés avec des jantes correspondantes (21 mm de largeur). Des pneus de VTT larges portent cependant également un marquage « 700C » dans le système français et sont aussi montés sur des jantes de largeur de 40 mm.

La conclusion de notre petite excursion aux pays des systèmes de mensurations : le seul marquage fiable vous permettant de déterminer si le pneu de vélo souhaité s’adapte sur votre vélo est celui du système ETRTO ! 

C’est pour cette raison que vous trouverez pour tous les pneus de la vaste gamme de BIKE24 toujours les mensurations selon le système ETRTO sur la fiche de données de BIKE24.

Si vous êtes l’heureux propriétaire d’un classique rare et ne trouvez que les mensurations du système français à la place de celles du système ETRTO, ce n’est pas non plus un problème. Vous pouvez mesurer le diamètre intérieur du pneu en le posant sur une surface plane, comparer avec notre synoptique des pneus et ainsi déterminer les mensurations ETRTO correspondantes en tenant compte du marquage imprimé : 

Compte tenu de la diversité des disciplines cyclistes, il n’est pas étonnant qu’il existe un type de vélo spécifique avec des pièces optimisées pour chaque discipline. Et, naturellement, les pneus utilisés jouent un rôle décisif en matière de caractéristique de roulement. Nous souhaitons vous présenter brièvement quelques-uns des pneus les plus importants pour VTT, vélo de course, vélo gravel, etc.

Le pneu est l’un des composants les plus importants pour la transmission de la force sur un vélo de course et un vélo de triathlon. Il s’agit normalement d’un pneu mince, presque sans profil, de 28″. Les 26″ (ETRTO 571) sont encore seulement possibles pour des vélos particulièrement petits pour dames et enfants. Les pneus de course cycliste permettent des vitesses élevées et un développement maximum de la performance, grâce à la résistance au roulement minimum et un faible poids.  
Simultanément, les exemplaires les plus modernes sont à même de faire le grand écart entre adhérence en virages et confort grâce à une grande section. Comment est-ce possible ? Un pneu de course cycliste classique doit être extrêmement mince (auparavant : 19 à 21 mm) et pompé à 8 bar pour une extrême dureté (les pauvres jantes) pour concilier optimalement résistance au roulement et aérodynamique. Mais ce point de vue est entre-temps considéré comme dépassé. Le volume/la largeur de pneu de course cycliste a pu augmenter grâce à des carcasses plus fines, la conception sans chambre et, en fonction de la pression, une aire de contact plus ronde pour davantage de confort. Une très fine carcasse et une conception sans chambre signifient moins de foulage.

Mais que se cache-t-il derrière une aire de contact plus ronde ? L’aire de contact correspond à l’empreinte du pneu et se répartit en fonction de la pression, de la stabilité propre, du volume et du profil. Sur les pneus de vélos de course classiques, il se forme une ellipse, sur les exemplaires actuels, plus volumineux, l’aire de contact s’approche d’un cercle. Un pneu présentant une aire de contact de longueur et largeur similaires se déforme moins pendant le roulement, ce qui a une influence positive sur la résistance au roulement. Naturellement, cela fonctionne optimalement que par pression uniforme. Cependant, grâce à la structure plus fine et de la compatibilité tubeless, il est possible de réduire la pression pour des lignes de résistance comparablement faibles et davantage d’amortissement et d’adhérence.

Ces deux innovations techniques ont conduit à deux orientations de développement sur le marché des pneus : des pneus pour vélos de tourisme, souvent Tubeless Ready, avec une protection anti-crevaisons accrue et des boyaux particulièrement légers pour les compétitions.  
Des pneus à tringles souples en largeurs entre 25 et 28 mm, avec des pressions d’air de jusqu’à 6,5 bar sont en grande partie utilisés sur les vélos de tourisme. En particulier les Tubeless Ready offrent un bon compromis entre confort et résistance au roulement et s’adressent ainsi aux sportifs de loisir ambitionnés jusqu'aux cyclistes de tourisme accordant moins d’importance à la puissance. De nombreux amateurs de sport et pros accordent cependant de l’importance à la dureté, la distance parcourue, la rapidité et misent ainsi, pour atteindre de nouveaux records, plutôt sur des boyaux de 22 à 24 mm de largeur, en partie aussi sur des pressions de plus de 9 bar. Les pneus de triathlon et de course cycliste, particulièrement légers restes imbattables, dû à leurs carcasses en soie extrêmement fine en combinaison avec des roues en carbone. 
Les choses se présentent de nouveau différemment sur les vélos d’entraînement. Des pneus à tringles souples de 23 à 25 mm de largeur sont dans ce cas utilisés pour faciliter la manipulation en cas de crevaison. Les pneus à tringles rigides ne sont plus qu’utilisés sur des roues complètes dans le domaine de la course cycliste et seulement sur les modèles d’entrée de gamme assez bon marché, pouvant être échangés sans problème en temps voulu contre des pneus de course cycliste à tringles souples, plus légers.

Qu’apporte l’avenir ? Comme déjà mentionné, les systèmes de pneu sans chambre ont le vent en poupe pour les vélos de course. Et même les pros misent lors de monuments du cyclisme, comme la Paris-Roubaix, sur davantage de traction et une bonne protection contre les crevaisons ou les morsures de serpent. 

Les vélos de cyclo-cross et gravel allient le meilleur de deux mondes : ils combinent des caractéristiques de roulement rapides et confortables sur route avec suffisamment de réserve pour tirer tout le plaisir de grandes pistes forestières et de pistes fluides de VTT. Des pneus gravel spéciaux sont nécessaires à cet effet. Les pneus disponibles au choix en 27,5″ (650B) ou 28″ ou 29″ offrent, grâce à des combinaisons roue/pneu plus larges, un meilleur amortissement, procurant le confort typique du gravel. Simultanément, l’adhérence augmente en raison de la plus grande aire de contact. Visitez notre page sur les pneus Gravel pour en savoir plus sur ces pièces de vélo spéciales, spécialement conçues pour tous les pilotes de Gravel passionnés.

Les pneus à pavés sont probablement l’une des caractéristiques les plus importantes de VTT modernes. Quel rôle jouent les crampons sur des pneus de vélo ? Les pavés sont les imposants blocs de caoutchouc (« spikes » en anglais) qui, de par leur forme, confèrent aux pneus de VTT leur apparence agressive marquante. À noter que leur répartition et leurs tailles sont souvent une science en soi et que le caoutchouc des pavés se compose souvent de plus, selon la couche donnée, d’un mélange optimisé.  
Si vous vous demandez : Pourquoi tant de complications ? – jetons donc ensemble un regard sur deux types de parcours typiques de VTT.

Lors de courses de cross country, l’objectif est d’atteindre des temps records sur un circuit tout-terrain. La plupart se compose d’une combinaison variée de surfaces plates rapidement parcourables, de montées raides ainsi que de descentes exigeantes. Les sols varient entre des routes et des chemins mous, durs ou boueux de forêts, champs et prairies. Également, des cassures de terrains (drops), provoquant un bref décollement, peuvent se présenter.

Les parcours de descente ne consistent par contre, comme le nom l’indique, pratiquement que de descentes raides. Ceux-ci sont entrelardés de champs de pierres dures et anguleuses, de tapis de racines ainsi que de drops et sauts incroyablement hauts. Le sol de ces parcours est extrêmement exigeant, comportant des parties lessivées, boueuses jusqu’aux cailloux roulants et grosses pierres. 
On comprendra ainsi rapidement que des pneus spécifiquement optimisés sont nécessaires pour cette discipline. Ceux-ci se classifient de principe sous les catégories suivantes, selon leurs caractéristiques spécifiques :

*Les pneus pour asphalte + tout-terrain sont également nommé pneus hybrides ou Mixed Terrain.

Cette classification est également représentée dans le filtre de la boutique en ligne de BIKE24. Vient de plus s’ajouter une sélection de différentes tailles de pneu (inférieures à 26″, 26″, 27,5″ [650B] et 29″) pour vous permettre d’équiper autant un VTT moderne qu’un VTT ancien d’une nouvelle paire de pneus. Enfin, pratiquement tous les pneus authentiques de VTT sont disponibles avec différentes variantes de carcasse ainsi qu’avec ou sans protection des parois latérales.

Grand, plus grand et encore plus grand : Il s’est passé beaucoup de chose en matière de largeurs lors des derniers développements de pneus de VTT. La conception sans chambre à air a permis d’augmenter la largeur pour davantage de confort et d’amortissement tout en maintenant la résistance au roulement à un niveau modéré. À l’extrême, les modèles « Plus » présentent des largeurs de jusqu’à 3,0″. Les VTTAE offrent une solution attractive pour débuter dans la pratique du VTT et ils ont actuellement clairement le vent en poupe. Les fabricants ont réagi et offrent les pneus les plus populaires également en variantes avec renforts ainsi que des pneus spéciaux pour VTT électriques.

Avec le choix offert par BIKE24, vous maîtriserez votre parcours. Grâce à la claire différenciation dans les désignations des pneus et le filtre, vous disposez toujours de la vue d’ensemble qui vous permettra de sélectionner des pneus à tringles souples légers et sans chambre bon marché. Remarque : Les pneus de VTT sans chambre comptent parmi les améliorations pour VTT les plus populaires, comme ils offrent le rapport coût/bénéfice le plus élevé.

Les vélos de ville et VTC comptent pour beaucoup de personnes parmi leur plus fiable compagnon au quotidien. Cependant, même le meilleur vélo au monde nécessite de nouvelles pièces d'usure au bout de quelques milliers de kilomètres. Ceci concerne, en plus de l’entraînement, en particulier les pneus. 
Sortie usine, les vélos de ville et VTC sont pour la plupart équipés de pneus à tringles. Ils offrent un très bon rapport prix/durabilité. Les vélos de ville classiques roulent sur des pneus 26″, cependant, le format de pneu 28″ éprouvé pour les vélos de randonnée en raison de ses caractéristiques de roulement, avec des largeurs de plus en plus élevées, s’impose également de plus en plus pour les vélos de ville. Les modèles les plus larges, appelés « pneus ballon », offrent, avec un gonflage correspondant, un accroissement notable du confort pour les vélos de ville et de tourisme, souvent non suspendus. De plus, les pneus de VTC et de vélo de ville modernes sont optimisés de sorte à réduire efficacement la résistance au roulement et la sécurité en comparaison aux spécifications d’usine, par ex. avec des bandes réfléchissantes ou une protection anti-crevaisons accrue.

Différents pneus ou types de profil sont au choix :

• Les pneus de vélos de ville classiques ont souvent une bande de roulement sans profil et seulement un profil négatif sur les côtés. Certains pneus présentent également un profil en pointes de diamant pour davantage de traction, par ex. sur du sable ou en cas d’humidité. Avantage : de bonnes caractéristiques de roulement, en particulier au milieu de la bande de roulement ainsi qu’un contact maximum avec la chaussée pour beaucoup d’adhérence et refouler l’eau, le sable et les petites pierres vers les flancs. Inconvénient : une mauvaise adhérence sur des chaussées encrassées, de la boue ou les sols mous.

• Les pneus de randonnée avec profils en blocs négatifs très marqués font le grand écart entre un bon comportement de roulement et, surtout, l’adhérence en virages, c’est pourquoi les modèles utilisés couramment dans le domaine de la randonnée deviennent également de plus en plus populaires sur les vélos de ville. Ils sont dotés au milieu d’une partie plate ou nervure centrale pour une faible résistance au roulement. Avantage : faible résistance au roulement sur les lignes droites, comportement de roulement silencieux. Des blocs par ex. continus ou lamellés s’alternent à gauche et à droite de la bande de roulement. Avantage : grande aire de contact pour une meilleure adaptation à des sols inégaux et meilleur refoulement de l’eau et de petites particules vers les côtés. 

• Le dernier modèle du trio est le pneu appelé « semi-slick ». Ils sont pour la plupart dotés, sur la bande de roulement, de petits blocs resserrés, d’une nervure centrale continue, et d’un profil en pointes de diamant ou négatif. Vers les flancs, ils présentent des petits pavés d’épaulement. Avantage : faible résistance au roulement au milieu et un accroissement décisif de la friction dans les virages ou en pente, même si vous vous avisez spontanément de quitter le revêtement de la route pour traverser de la verdure. 

Un moteur électrique de soutien sur le vélo procure une puissance d’accélération épatante et une incroyable performance en montée. Cela nécessite cependant des composants optimisés pour la charge correspondante. Les pneus pour vélos électriques jouent un rôle décisif à cet égard. Ils se répartissent, analogiquement aux vélos mêmes, en pneus pour jusqu’à 25 km/h (Pedelecs) et pour jusqu’à 50 km/h (e-Bikes & Speed Pedelecs). Pour permettre de les distinguer aisément, les pneus portent un imprimé bien reconnaissable comme « E-Bike ready », « E-Bike ready 25 », « E25 » ou « E-Bike ready 50 » ou « E50 ». Pour des e-Bikes et Speed Pedelecs pouvant rouler jusqu’à 50 km/h, l’utilisation de pneus de vélo portant le marquage « ECE-R75 » est même prescrit.  
Sinon, du moins en Allemagne, l’homologation expire et le vélo électrique est saisi par les forces de l’ordre. Les fabricants de pneus recommandent cependant de prendre des pneus spéciaux « E25 » également pour les vélos à assistance électrique ne dépassant pas les 25 km/h. N’est-ce que du marketing ou y a-t-il de réelles raisons ?

Un vélo électrique moderne peut fournir une puissance supplémentaire constante de jusqu’à 250 watts et des pointes dépassant 500 watts ainsi que des couples approchant 90 Nm. Ce supplément de puissance, combiné à la performance du cycliste, résulte rapidement en des forces considérables et des vitesses moyennes élevées. Sans oublier qu’un tel vélo électrique pèse, pour la plupart, plus de 20 kg, ce qui représente une charge supplémentaire pour les pièces portantes de vélos électriques. C’est pour ces raisons que les pneus de vélos électriques, ainsi que les composants de leur entraînement et de leur cadre doivent être de construction plus robuste. Afin d’offrir un bon confort malgré un poids propre plus élevé, les pneus de vélos électriques E-Bikes sont de préférence un peu plus larges. Mais pas de souci, la masse tournante et la résistance au roulement accrues sont sans problème compensées par la puissance apportée par le moteur.  
La plus grande largeur assure de plus davantage de traction, même en virages, ainsi qu’une meilleure transmission de la force de freinage. La structure de base s’en trouve plus stable, avec davantage de contrôle. La construction est optimalement complémentée par une protection anti-crevaisons sophistiquée en plusieurs couches pour minimiser le risque de pannes et en mélanges de caoutchoucs plus résistants à l’usure.

Les pneus de vélos électriques présentent une meilleure protection de la bande de roulement contre les perforations et les crevaisons ainsi que des parois latérales renforcées (également intéressant pour les basses pressions en tout-terrain). Ces mesures sont nécessaires, comme les travaux de réparation sont plus importants ou que les manipulations sur un vélo électrique en déplacement sont plus compliquées. De plus, les renforts de la carcasse et des parois latérales préviennent un pli en pente, en particulier par faible gonflage.

Les home trainers à rouleaux sont vraisemblablement les dispositifs d’entraînement les plus répandus dans le domaine du cyclisme. Le vélo est relié à un tel appareil sur la roue arrière, qui forme un contact avec un rouleau. La friction entre le pneu et le rouleau en résultant est différente que pendant le roulement sur la route ou sur tout-terrain. Comme le pneu s’appuie avec une fermeté uniforme sur ou autour de la petite surface du rouleau. Pour éviter une usure excessive et des vibrations extrêmes, il faut sélectionner un pneu spécial pour home trainer. Ils se composent d’un mélange de caoutchoucs plus dur pour réduire l’usure et sont dotés de rainures longitudinales qui minimisent les dégagements de chaleur et les vibrations ainsi que, souvent, d’une carcasse de construction minimale pour encore davantage réduire les frictions. En outre, le mélange de caoutchoucs du pneu spécial est davantage optimisé pour réduire autant que possible les frictions et, ainsi, les pertes de puissance ou les dégagements de chaleur.

Conseil 💡 : Contrôlez régulièrement le gonflage et la pression d’application sur le rouleau pour maximiser la durabilité du pneu.

Lorsque la neige et, en particulier, la glace revêt le paysage d’un magnifique manteau blanc, rouler à vélo sur des pneus usuels est comme danser sur le fil du rasoir. Les conditions de la chaussée, alternant entre humidité, boue, neige et verglas rendent l’adhérence de pneus usuels difficile. Ce qui s’est éprouvé pour les voitures fonctionne aussi pour les vélos : les pneus d’hiver ! Ils vous permettent d’arriver sans souci au but ou de profiter de tout le plaisir du vélo sur des pistes enneigées. Ces pneus spéciaux sont disponibles soit dans un mélange de caoutchoucs adhérents même par temps froid ou équipés de clous. Pour faciliter votre choix, des pneus d’hiver spécifiques pour vélos de course et VTT sont sélectionnables dans la boutique BIKE24 à l’aide du filtre. Les pneus à clous (studded tires en anglais) possèdent sur leur bande de roulement ainsi que sur les flancs des pointes intégrées (appelées « clous » ou « spikes ») en métal dur inoxydable, comme, par ex. du carbure wolfram. Avantage : Ils se plantent dans des couches de glace même très glissantes, mais aussi sur des couvertures de neige gelées, et procurent, également dans les virages, un excellent maintien latéral. Inconvénients : La résistance au roulement, déjà accrue sur un terrain hivernal, est encore plus élevée, donc également sur des sols dégagés. De plus, l’adhérence sur de la neige poudreuse (fraîche) de pneus à clous n’est pas vraiment meilleure.

La règle générale s’applique également pour les pneus de cyclisme hivernal : c’est le mélange qui fait la différence ! En plus de l’équilibre optimal entre gonflage et profil, ceci peut être pris au mot. Les vaillants navetteurs ou les irréductibles cyclistes s’entraînant également l’hiver doivent d’abord s’assurer que le mélange de caoutchoucs de leurs pneus reste souple et flexible même par températures en dessous de zéro. Si ce n’est pas le cas, le bruit de roulement des pneus durcis, assimilable à celui de clous, se fait entendre de très loin.  
Encore un conseil de la part de nos experts au sujet des composés : Tout mélange de caoutchoucs souple ou Super Tacky ne garde pas forcément sa flexibilité et son adhérence en hiver. Les pages de fabricants sur le thème de la technologie de pneus et de mélanges de caoutchoucs indiquent quels mélanges peuvent entrer en considération.

Même en ayant un mélange de caoutchoucs restant flexible en hiver, il y a encore une bonne raison d’investir dans de véritables pneus d’hiver, en particulier sur un vélo de route. En plus de composés adaptés, les pneus d’hiver pour vélos de course, VTC et vélo de ville offrent, en contraste aux autres bandages usuels, qui sont en partie sans profil, un profil négatif d’un découpage spécifique. Ils offrent encore une adhérence suffisante même en cas d’aquaplanage, d’irrégularités et d’ornières laissées par les autres véhicules.

Les clous sont-ils alors superflus ? Pas vraiment. C’est en particulier vers la fin de l’hiver que les pneus à clous peuvent offrir un atout : les rayons chauds du soleil et les premiers messagers du printemps s’approchant réchauffent déjà les températures pendant la journée, mais la glace et le verglas l’emportent de nouveau la nuit. C’est alors qu’il faut faire preuve de la plus grande prudence, comme les chemins sont souvent lisses comme un miroir et si durs qu’il ne vaut mieux pas les rencontrer. Il vaut maintenant la peine de passer à un pneu à clous sur la roue avant, comme c’est celle qui présente les plus grandes faiblesses, en particulier en virages, par ex. lors de mouvements de direction.

Pour finir, encore quelques mots sur le rapport entre pression d’appui et largeur de pneu ou gonflage. Les pneus de faible largeur et faiblement gonflés sont ceux qui roulent le mieux sur de la neige. Ils répartissent la pression d’appui sur une plus grande surface, tout en offrant une plus grande adhérence. Le nec plus ultra dans le domaine du VTT hivernal sont les fat bikes équipés de pneus de vélos de, par ex., 4,6″ de largeur et utilisés à des pressions inférieures à 1 bar. Il est ainsi recommandable d’abaisser de façon générale la pression dès la première bonne neige jusqu’à ce que le pneu s’applique correctement en charge sans talonner. Ensuite, il faut contrôler la liberté de mouvement du pneu – l’utilisation de pneus plus larges est également souvent possible sur des vélos de course ou VTC.

Parfois un petit claquement, un petit « pschitt » subit ou cela se produit de façon insidieuse et progressive sur plusieurs jours – tout cycliste a affaire à une crevaison un jour ou l’autre. Elle compte parmi les pannes les plus fréquentes sur un vélo. Un pneu crevé ou à plat est ennuyeux, mais, heureusement, il s’agit d’un problème facilement résoluble avec un équipement adéquat. Et, avec des pneus de qualité améliorée, cela sera même presque complètement évitable à l’avenir. Apprenez maintenant de quoi dépend fondamentalement une protection anti-crevaisons d’un pneu de vélo et de quelles options vous disposez pour que vos pneus répondent optimalement à vos exigences.

La protection anti-crevaisons d’un pneu de vélo moderne dépend fondamentalement du mélange de caoutchoucs utilisé, de la densité de la carcasse et du gonflage. Si la pression est suffisamment élevée, les pneus sont aptes à refouler les corps étrangers. Dans le cas contraire, le pneu passe au-dessus de corps étrangers pointus et les crevaisons se produisent plus souvent. Tout le monde en a probablement déjà fait l’expérience : des projections d’asphalte chaud sur les chaussures en été. On se retrouve rapidement avec plein de saleté collante.  
Cela ne se produit pas aussi rapidement avec du caoutchouc tendre, mais, là aussi : plus les températures augmentent, plus le caoutchouc ramollit et plus il y a d’adhérence et, en conséquence, de pénétrations de petites pierres, gravillons et de verre.

Le choix du mélange de caoutchoucs devrait donc dépendre du domaine d’utilisation du pneu et de l’importance accordée à une bonne adhérence. La pression de l’air présente un conflit d’objectifs entre traction et protection anti-crevaisons. Si elle est élevée, cela améliore le refoulement de corps étrangers et réduit la résistance au roulement, mais réduit l’aire de contact et ainsi l’adhérence. Inversement, la traction et le confort augmentent, par contre le risque de crevaison augmente, comme le pneu passe sur les petits corps étrangers détachés. 
Pour contourner ce problème, les fabricants de pneus misent sur ce que l’on appelle des « couches de protection anti-crevaisons ». Il s’agit de couches en aramide, nylon ou caoutchouc intégrées (vulcanisées) dans la bande de roulement ou sur tout le pourtour (de bourrelet à bourrelet). L’un des représentants les plus connus est le « Unplattbar » de Schwalbe. La protection anti-crevaisons sous la bande de roulement, qui ne se laisse même pas impressionner par des tapis de clous ou de bris de verre, mise sur un caoutchouc spécial de 4 mm d’épaisseur et de 2 couches de nylon supplémentaires. Cela permet d’augmenter efficacement le kilométrage de vélos de ville, VTC et vélos électriques.

À chaque terrain ses exigences envers la protection anti-crevaisons – en tout-terrain, le sol est souvent jonché de pierres pointues et de bâtons venant de côté, qui rendent la vie dure aux cyclistes. C’est pour cette raison que de nombreux pneus pour VTT, mais aussi gravel, sont équipés d’une protection des parois latérales. La gamme s’étend de la protection légère contre les coupures jusqu’aux épais inserts en caoutchouc butyle sur les parois latérales. Si vous achetez de plus un tel pneu en version Tubeless Ready, la protection anti-crevaisons atteint sur tout-terrain des performances de pointe. Les systèmes de pneu sans chambre peuvent prévenir efficacement les crevaisons par perforation, coupure ou poinçonnement. Ils ne trouvent leurs limites que dans la gamme des basses pressions ou en cas de style de conduite particulièrement agressif sur un terrain exigeant. Il peut en résulter des perforations ou l’effet de « burping » (un bref saut avec perte de pression). Pour la fraction de cyclistes « joue gros ou rentre chez toi », il a cependant aussi une solution simple : un système sans chambre en combinaison avec des inserts de protection contre les perforations (tire inserts en anglais).  
Mais même si un système sans chambre normal perd complètement son étanchéité sur la piste, il n’y a toujours pas de raison de s’inquiéter. Grâce à un kit de réparation tubeless pratique ou une chambre à air de rechange, vous serez rapidement de nouveau sur les pédales.

Encore un conseil de nos experts 💡 pour tous ceux qui misent sur la combinaison pneu/chambre classique : Si vous continuez d’avoir régulièrement des crevaisons après une véritable odyssée de réparations et d’échanges sans influence externe évidente, touchez un peu l’intérieur du pneu démonté. La cause en est souvent des corps étrangers ayant profondément pénétré dans la carcasse et progressant lentement dans le matériau. Une paire de nouveaux fonds de jantes peuvent y apporter le remède miracle.

Même le meilleur pneu de vélo s’use avec le temps et vieillit naturellement avec le temps, même avec un faible kilométrage. Pour terminer notre grand article sur les pneus, vous allez encore apprendre à quoi reconnaître que vos pneus sont usés et quand il est temps d’en acheter de nouveaux. Peu importe le type de vélo, c’est la bande de roulement qui est soumise à la plus grande usure en raison des frictions, des inégalités et d’objets pointus au sol.  
Certains fabricants facilitent grandement aux cyclistes assidus la tâche de reconnaître le degré d’usure en intégrant des indicateurs d’usure sous la forme de petits évidements. Dès qu’ils ne sont plus visibles, il est temps de se mettre à la recherche de nouveaux pneus. La bande de roulement sert sur tous les autres pneus indirectement d’indicatrice, qu’elle soit dotée de pavés de sculpture ou d’un profil négatif ou qu’il s’agisse d’un slick sans profil. Lorsque les rainures, picots ou pavés médians sont presque au même niveau que le fond de la bande de roulement, le pneu est déjà fortement usé. De nombreux trous et déchirures sont également signes d’un fort degré d’usure et présentent un risque élevé de crevaison. Dans le pire des cas, la chambre à air sort du pneu sous de fortes pressions. C’est au plus tard à ce moment que vous devriez changer vos pneus. 
Également des pavés présentant des déchirures et arrachements sur les flancs annoncent sur des pneus de VTT la nécessité imminente de changer les pneus ou un manque d’adhérence en virages. Un autre problème pouvant brusquement mettre fin à la vie d’un pneu est des coupures profondes ou des fissures dans la paroi latérale. Là aussi, il ne reste plus qu’à échanger le pneu pour assurer la résistance à la pression. De fines fissures seulement dans la partie en caoutchouc sur la bande de roulement et la paroi latérale sont visuellement similaires, mais moins critiques. Ce type de dommage est la plupart du temps dû à une combinaison de vieillissement naturel par dégazage, sous l’influence de la lumière UV et d’une utilisation à des pressions trop faibles. Pour que vous n’ayez pas à changer vos pneus pour des raisons évitables, voici encore 3 précieux conseils pour terminer.

Conseil 1 💡 : Vos pneus atteindront le plus haut kilométrage si la pression est optimalement réglée sur le poids du cycliste et des bagages ou de la charge supplémentaire ainsi que sur le terrain parcouru.  
Une plus grande charge nécessite une pression plus élevée. Ceci réduit les frictions entre la bande de roulement et le sol et évite de trop solliciter la paroi latérale ou la carcasse. Si vous roulez souvent sur des sols durs et revêtus, une pression plus élevée est également recommandable. Si vous vous déplacez beaucoup sur des sols alternant, par ex. des sentiers forestiers, des chemins de randonnée et des routes, il est recommandable d’adapter la pression entre ces sections de votre itinéraire.  
De préférence, contrôlez régulièrement la pression de l’air au pouce. Si le pneu s’enfonce profondément au niveau de la bande de roulement, il est urgent de repomper. Les indications des pressions minimum et maximum sur le pneu donnent une orientation approximative et celles-ci dépendent fortement de la combinaison de pneus et jantes. L’utilisation des pneus sans chambre à air est également d’importance. N’utilisez les pressions minimum que dans certains cas précis, par ex. en VTT sur de la neige. Sinon, tout comme pour le dépassement de la pression maximum, il y a un risque d’endommagement des pneus et de la jante, ainsi que de blessures, voire de mort pour le cycliste.

Conseil 2 💡 : Contrôlez régulièrement si, par ex., des pierres pointues ou des bris de verre ont entamé le pneu et retirez-les avec précaution. 
Même de petits cailloux peuvent pénétrer profondément dans le pneu avec le temps et provoquer une crevaison. En étouffant le problème dans l’œuf, les chances d’accroître la durabilité ou le kilométrage de vos pneus augmentent aussi.

Conseil 3 💡 : Si vous utilisez deux mêmes pneus, avant d’échanger d’emblée les deux, contrôlez s’il n’est pas possible d’encore utiliser le pneu avant à l’arrière. 
Dû au comportement au freinage, à la répartition du poids et à la transmission de la force, l’usure du pneu arrière est plus élevée et il est donc souvent nécessaire de l’échanger avant. Le pneu avant reste souvent encore utilisable pour un bon nombre de kilomètres.