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Toujours s’arrêter en temps opportun avec les freins de vélo appropriés !

Brusquement et sans crier gare en ville ou de manière ciblée et dosée sur un vélo de course ou un VTT : vos freins de vélo doivent offrir la puissance de freinage adaptée en toutes circonstances ! Rien de plus facile avec les bons freins de vélo. Les freins à disque hydrauliques ou mécaniques et les freins sur jante vous permettent de ralentir convenablement. Les freins existants, leur fonctionnement et la maintenance nécessaire sont évoqués sur cette page. Continuer de lire

Les freins de votre vélo doivent répondre aux exigences suivantes

Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi votre vélo est doté de deux freins ? La réponse est simple, tout est question de fiabilité. Et comme elle est essentielle surtout au milieu de la circulation, la loi allemande préconise deux systèmes de freinage indépendants et faciles d’utilisation sur la roue avant et la roue arrière. Outre la double assurance-vie, deux freins séparés permettent également de répartir la puissance de freinage pour des manœuvres particulières, par exemple sur un VTT en tout-terrain. 
De bons freins présentent aussi des caractéristiques spécifiques. Ils doivent par exemple pouvoir être dosés subtilement, sans se bloquer entièrement et brusquement. Sinon, vous risquez un sous-virage dangereux ou de basculer au-dessus de la roue avant, ce qui limite considérablement la manœuvrabilité et qui explique souvent les chutes sur route humide et froide. Si le frein bloque la roue arrière, vous risquez rapidement la chute, surtout sur sol instable. Par ailleurs, le système de freinage doit être adapté ou stabilisé en fonction de l’utilisateur, du style de conduire et du poids total. Un frein à rétropédalage n’est par exemple pas une bonne idée sur un vélo Downhill. Il est essentiel de définir un point de friction. Les spécialistes parlent de point de pression. Pour ce faire, certains réglages doivent aussi concorder dans la zone du poste de pilotage. Le levier de frein doit être accessible facilement et la distance entre le levier et le guidon doit vous permettre de l’atteindre aisément avec votre main. Dans le même temps, il est aussi important que la course jusqu’à ce que le frein se déclenche ne soit pas trop longue.

Concernant l’efficacité, c’est-à-dire le freinage, le législateur allemand n’impose aucune condition. Les freins des vélos haut de gamme BIKE24 respectent toutefois tous au moins la norme DIN EN ISO 4210-2 ou DIN EN ISO 4210-4. Les freins à disques offrent la meilleure force de freinage, devant les freins sur jante, les freins à rétropédalage ou encore les freins à tambour.

La conception des freins actuels

Pour atteindre les caractéristiques évoquées dans le paragraphe précédent, tous les freins qui équipent les vélos actuels reposent sur la même conception de base. Nous allons vous la présenter ici.

  1. Un dispositif d’actionnement/une unité de commande sous la forme d’un ou deux leviers de freins sur le guidon ou d’un levier de frein et d’une manivelle
  2. Une unité de transmission mécanique ou hydraulique, souvent un câble Bowden dans une gaine, un câble avec du liquide hydraulique ou une chaîne dans le cas des freins à rétropédalage
  3. Le système de freinage en soi au niveau de la roue, souvent un étrier de frein, mais aussi un système basé sur un moyeu avec garnitures de freins
  4. Une surface de frottement, par exemple la bande de freinage de la jante, un disque de frein ou le carter du tambour 

Si l’utilisateur actionne le frein, la force est transmise au système de freinage sans ralentissement perceptible, puis elle est encore convertie, à savoir renforcée. Ensuite, un frottement se produit entre la garniture de frein et la surface de frottement mobile, le vélo freine !

En Europe, le frein de la roue avant est généralement actionné par le levier gauche et le frein de la roue arrière par le levier droit (s’il ne s’agit pas d’un système de frein à rétropédalage). 
Dans le reste du monde, comme en Australie ou au Canada, c’est souvent la même configuration que pour les motos : le frein avant est actionné avec la main droite et le frein arrière avec la main gauche. Les freins hydrauliques sont réputés plus puissants, mais ils exigent davantage de maintenance. Les freins de vélo mécaniques sont faciles à entretenir et à régler sans outils supplémentaires, mais ils offrent une puissance de freinage moindre. Vous en apprendrez davantage dans le prochain chapitre et ici : La maintenance de vos freins : pièces de rechange et recommandations

La commande des freins de vélo : hydraulique et mécanique

Vous tirez sur le levier de frein et le vélo freine. Cependant, quand cela devient plus difficile ou quand la puissance de freinage n’est pas aussi élevée, une question se pose : comment mes freins sont-ils commandés ?  
Pour le savoir, il vous suffit d’inspecter l’étrier de frein à proximité de la roue. Si vous voyez un fil, vos freins sont commandés mécaniquement par un câble Bowden. Très rarement, sur les vélos plus anciens, vous trouverez aussi des tringles à la place du câble Bowden. Dans le cas d’une commande mécanique, vous trouverez généralement des gaines sur le cadre. Si un câble part du levier de frein plutôt volumineux (réservoir de compensation) dans la pince/l’étrier de frein, vos freins sont vraisemblablement commandés hydrauliquement. Hydrauliquement signifie que de l’huile minérale, du liquide de frein (DOT) ou dans de très rares cas de l’eau agit comme un support de transmission.  
Il existe des freins sur jante et des freins à disques mécaniques et hydrauliques. Les vélos cyclo-cross/Gravel et les vélos de course sont aussi équipés de systèmes de freins hybrides. Les freins sont actionnés mécaniquement par le biais d’un levier qui agit sur l’étrier de frein qui, à son tour, déclenche le mouvement d’un piston hydraulique situé dans l’étrier de frein. Tous les autres types de systèmes de freinage actuellement disponibles, comme les freins à rétropédalage, sont commandés mécaniquement. Les freins mécaniques ou les leviers de frein sur les vélos de course affichent un rapport de transmission différent de ceux des VTT.

Quels sont les types de freins de vélo existants ?

Bon nombre des cyclistes qui sont restés jeunes dans leur cœur connaissent encore les (bons) vieux types de freins : les freins sur jante, les freins à sabot ou les freins cuillère.  
Ces types anciens de freins avant étaient commandés mécaniquement par un câble Bowden ou une timonerie. Un sabot en caoutchouc ou une cuillère métallique appuyait directement sur le pneu. Il n’était cependant pas possible de freiner rapidement et les pneus s’usaient énormément.  
Les anciens vélos du XIXe siècle que vous pouvez admirer dans les musées aujourd’hui  étaient encore plus dangereux. Il n’existait pas encore de freins spécialement développés pour les vélos. Vous freiniez via un entraînement fixe sur le grand bi et plus tard aussi sur de nombreux vélocipèdes, c’est-à-dire que la pédale était reliée de manière fixe avec la roue avant mobile dans le cas d’un grand bi avec entraînement direct. Sur le vélocipède qui ressemble à nos vélos actuels, la force de la manivelle était transmise à la roue arrière via une transmission à chaîne : pas de rétropédalage et pas de roue libre. La roue entraînée agissait comme un volant qui transforme l’énergie cinétique de l’utilisateur en énergie de rotation et qui continue de tourner même lorsqu’on n’appuie plus avec force sur la pédale. Si le cycliste voulait freiner, il devait appuyer dans le sens contraire de rotation de la manivelle. Il était quasiment impossible d’effectuer un freinage d’urgence, d’où des chutes graves.

Heureusement, cette époque est révolue. De nos jours, il n’y a pas que des freins à disques. Les freins sur jante et les freins de moyeu constituent aussi une alternative simple et adéquate selon le type d’utilisation. La section suivante vous présente les différents types de freins de vélo ainsi que leurs avantages et leurs inconvénients.

Freins sur jante

La plupart des cyclistes connaît les freins sur jante. Des garnitures de frein en caoutchouc sont installées sur les bras de frein et appuient sur la bande de freinage de la jante. Il existe différentes variantes de freins selon les types de vélos. Si vous voulez en savoir plus sur les freins sur jante pour vélos de course, cliquez ici. Vous êtes équipé d’un VTT et vous voulez vous informer, reportez-vous à la section Quels freins sont utilisés sur des VTT ?

Les anciens vélos de ville et les VTC étaient équipés de freins Cantilever jusqu’à la fin des années 90/début des années 2000. Plus tard et jusqu’à aujourd’hui, les modèles d’entrée de gamme étaient plutôt dotés de freins en V à l’avant et à l’arrière ou combinés à des freins à rétropédalage sur la roue arrière. Les freins en U se retrouvent actuellement uniquement sur les BMX. Dans ce cas, le cadre et les fourches doivent être équipés de socles pour freins en U. Certains vélos de randonnée et de tourisme au style classique attirent aussi particulièrement le regard. Ils diffusent une image harmonieuse avec leurs freins sur jante haut de gamme. Tous les freins sur jante sont brillants, revêtus de laiton par exemple et sont installés en toute sécurité sur des socles spéciaux, comme des socles Cantilever, tout en restant mobiles.

S’agissant des leviers de frein, on opère principalement une distinction entre les leviers pour guidons de course et les leviers pour guidons droits (guidons de VTT). Sur les vélos de course à vitesses, le levier permettant d’actionner les freins est le même que celui qui permet de changer les vitesses. Sur les vélos de course d’entrée de gamme, vous avez la possibilité d’opter pour un levier de frein Drop Bar distinct. Sur les VTT, les leviers de freins et de vitesses sont généralement des systèmes séparés. 
Vous avez le choix entre les systèmes de commande suivants : il existe des freins sur jante commandés mécaniquement ou hydrauliquement. Les freins sur jante hydrauliques sont plus puissants mais pèsent plus lourds sur le cadre, la fourche et les jantes.

Freins à disques

Vu l’ampleur considérable prise par le VTT extrême dans les années 90 et surtout dans les années 2000, il a fallu améliorer la puissance des freins de vélos. En lien étroit avec le motocross, il était logique de prévoir des freins à disques sur les VTT Downhill. La surface de frottement entre les garnitures et le disque est plus importante que dans le cas de freins sur jante par exemple. Grâce à la conception rigide, au rapport de pression ou de levier plus faible et aux pistons souvent actionnés hydrauliquement, il est possible de générer davantage de pression de contact. Dans le même temps, les garnitures sont pressées simultanément et assurent ainsi une plus grande surface de frottement vu leur taille (support en acier, aluminium ou titane et garnitures en matériaux organiques ou métal fritté). C’est l’élément central, à savoir le disque de frein, qui attire immédiatement le regard sur ces vélos. Il s’agit d’un disque en acier qui est directement fixé sur le moyeu au plus proche de l’axe par le biais d’un support à 6 trous ou Center Lock. Règle : plus le diamètre du disque est grand (140, 160, 180, 203, 220 mm), plus la puissance de freinage est importante.

La structure de l’étrier de frein est aussi déterminante pour la puissance de freinage. Il peut être équipé soit de deux pistons (un piston + garniture à gauche et à droite), soit de 4 pistons pour une force de freinage optimale. En combinant les paramètres Taille du disque, Nombre de pistons et Type de garnitures, vous profitez d’une puissance de freinage optimale sur votre vélo. C’est très utile surtout dans le cadre de la pratique du VTT, par exemple pour l’enduro ou le Downhill, mais aussi sur les VTT électriques plus lourds. 
L’étrier de frein est fixé sur des supports spéciaux au niveau du cadre et de la fourche (autrefois système IS2000, maintenant uniquement Postmount ou Flatmount). Les supports se trouvent toujours sur le côté gauche, par exemple sur le cadre à proximité de l’essieu arrière, soit au niveau du triangle arrière, soit à l’extérieur. Une conduite hydraulique ou un câble Bowden en cas de commande mécanique est connecté au système de frein à disque. Le guidon est doté d’un levier de frein. Celui-ci est combiné avec le levier de vitesses sur les vélos de course, mais il est séparé sur les VTT ou les vélos de course Singlespeed. Si la transmission est hydraulique, vous trouverez encore un réservoir de compensation à l’intérieur des leviers modernes. Ainsi, vous bénéficiez d’un système ouvert qui permet de réajuster automatiquement les garnitures. Certains freins pour vélos électriques intègrent aussi un disjoncteur pour le moteur.  
Lorsque le cycliste actionne le levier de frein sur le guidon, le liquide de frein est appuyé sur un piston récepteur via un piston capteur ou le câble Bowden tire sur un levier au niveau de l’étrier de frein. Les pistons bougent généralement des deux côtés du disque.

Autres types utilisés : rétropédalage, freins à tambour, etc.

Petite précision initiale : tous les freins suivants sont commandés mécaniquement par une chaîne, un câble Bowden ou plus rarement une timonerie. Les amateurs de Fixies apprécient toujours encore la sensation directe « rouler et freiner » des dérailleurs rigides. Par chance, la majorité utilise au moins un frein avant supplémentaire, conformément au cadre législatif. Pour freiner, les utilisateurs de Fixies font un dérapage. Ils déplacent leur poids le plus possible vers l’avant ou soulèvent légèrement la roue arrière pour réduire le frottement au niveau de la roue arrière et appuient de toutes leurs forces dans le sens contraire de la rotation de la manivelle.

Tout comme sur les Fixies, il est aussi possible de freiner la roue arrière par rétropédalage. En revanche, on trouve un système de freinage supplémentaire à l’intérieur du moyeu (frein de moyeu). Par ailleurs, la roue arrière et le pignon sont découplés lors du freinage par des cliquets. Ceci réduit la place interne pour un commutateur de moyeu par exemple. Pour toutes ces raisons et bien d’autres comme la faible puissance de freinage et le mauvais dosage, les freins à rétropédalage sont souvent utilisés sur les vélos de ville d’entrée de gamme et sur les vélos pour enfant, tout en étant associés à un frein sur jante à l’avant. Les vélos pour enfant sont complètement différents. Les jeunes enfants n’ayant pas suffisamment de force atteignent une puissance de freinage modérée dans le cas d’un freinage à rétropédalage. En savoir plus ici.

Les vélos de ville, les vélos vintage, les vélos hollandais et les tandems sont généralement équipés de freins à tambour et de freins à rouleaux. Il s’agit de freins de moyeu qui peuvent être installés à l’avant et à l’arrière et avec un dérailleur dans le cas de freins à rouleaux. Les freins à rouleaux disposent généralement d’un dissipateur thermique qui ressemble à un disque de frein et s’accompagne d’un gros boîtier avec support de couple. Les freins à tambour se distinguent par le corps de moyeu relativement grand d’un support de couple et par le bras d’actionnement sur le côté.

Quels freins sont utilisés sur des vélos de course ?

Depuis les années 60, les freins sur jante sont les systèmes de freins les plus répandus sur les vélos de course. Il existe des modèles à pivot unique ou à pivot double avec des bras de frein courts ou longs. Les garnitures de frein échangeables sont installées directement sur les bras de frein ou dans une cartouche (support de la garniture de frein). Ces freins sur jante pour vélo de course sont fixés au moyen d’un écrou central de fixation ou par montage direct avec deux boulons filetés courts sur le cadre et la fourche. Dans le cas d’un montage direct, le cadre et la fourche doivent être préparés. L’actionnement peut être mécanique ou hydraulique avec des leviers de frein Drop Bar ou un levier de frein/de vitesses combiné.

Les vélos de cyclo-cross faisaient déjà figure de précurseurs avec les modèles Drop Bar. Ce sont aussi eux qui au début des années 2010 ont favorisé le succès des freins à disques pour les vélos de course. Aujourd’hui, presque tous les vélos de course sont dotés de freins à disques. Les freins sur jante sont désormais très rares. Le cadre et la fourche résistent à la torsion et sont associés à des axes traversants pour une transmission optimale de la force de freinage. Il s’agit de systèmes de freinage légers à 2 pistons qui combinent généralement un disque de frein de 160 mm à l’avant et un disque de frein de 140 mm à l’arrière. Toutes les pièces hydrauliques sont intégrées de manière compacte dans le levier de frein/vitesses. Il est aussi indispensable d’atteindre rapidement une puissance de freinage élevée, tout particulièrement sur sol humide, car les vélos Gravel tendance sont en partie aussi prévus pour des terrains difficiles. 
Les freins ou leviers de frein Drop Bar mécaniques utilisent des câbles Bowden avec contre-support sous la forme de têtes de champignon.

Quels freins sont utilisés sur des VTT ?

Les anciens VTT datant d’avant les années 2000 étaient souvent dotés de systèmes de freinage séparés avec des bras de frein uniques. Les freins Cantilever équipaient d’office les VTT jusqu’aux années 90 (des bras de frein courts et opposés avec des ponts et un tirage central). Plus tard, grâce à un effet de levier plus important, les VTT se sont vus dotés de freins en V plus puissants et de conception plus simple (des bras de frein longs et parallèles). Tous les freins sur jante de VTT limitent toutefois la largeur de pneu maximale autorisée et offrent de moins bonnes performances en cas de boue et d’humidité. Il n’était possible d’améliorer la force de freinage qu’avec des garnitures spéciales. La surface de frottement ne peut quasiment pas être augmentée avec une pression de freinage uniforme. De plus, une plus grande surface de frottement signifie également un échauffement excessif plus rapide sur de longues descentes. La dernière évolution des freins sur jante hydrauliques offre plus de puissance de freinage, mais sa maintenance reste plutôt complexe et les autres composants s’en trouvent fortement alourdis.

Pour résoudre ou minimiser ces problèmes, les VTT ont été de plus de plus équipés de freins à disques au milieu des années 90. Les freins à disques sont moins sensibles à une surchauffe et peuvent aussi offrir une force de freinage élevée et facile à doser lors de longues sorties sur terrains abrupts. Tous les VTT modernes pour adulte disponibles chez BIKE24 sont équipés de freins à disques hydrauliques. 
En outre, vous pouvez facilement améliorer la force de freinage en changeant les garnitures de frein ou en choisissant des disques de frein plus grands (160 à 220 mm), mais le cadre et la fourche doivent être compatibles. Vous pouvez aussi opter pour des freins comptant davantage de pistons, mais à un prix souvent plus élevé. Outre les valeurs de décélération, vous pouvez aussi améliorer la stabilité (résistance à la surchauffe) avec de plus grands disques, des garnitures spéciales ou des étriers de frein spécifiques. Pour le cross-country (XC), des freins légers à 2 pistons sont utilisés avec de petits disques, tandis que les DH utilisent des freins brachiaux à 4 pistons avec les plus grands disques possibles (au moins 203 mm à l’avant et à l’arrière). Les freins à disques mécaniques sont très rares. 
Les freins ou leviers de frein mécaniques pour VTT utilisent des câbles Bowden avec contre-support sous la forme de tonneaux.

Les freins sur les vélos enfant

À l’âge où ils apprennent à marcher, nos petits héros commencent aussi à chercher l’équilibre sur deux roues. Vers 2 ans, 2 ans et demi, ils démarrent presque toujours avec une draisienne. Les plus petits apprennent souvent très rapidement à faire du vélo et relèvent les défis du quotidien avec leurs parents. Une draisienne avec un frein supplémentaire ou la possibilité d’en ajouter un sur la roue arrière s’avère être le bon choix. Lorsqu’ils sont simples à utiliser, ils apprennent aussi très tôt à manipuler les freins. La taille des leviers de frein et le rapport de levier sont spécialement adaptés à la taille des mains et à la force des enfants. Lorsque le frein fonctionne parfaitement et est facilement accessible, plus rien ne vient entraver le plaisir. Des freins sur jante sous la forme de freins en V et d’étriers de frein avec tirage latéral ou des freins à tambour sont habituellement installés.

Et si Maman et Papa aiment les balades, ils peuvent déjà installer leur enfant sur un vélo pour enfant, de taille 12" pour commencer, puis 16" et 20". Les freins de ces vélos ressemblent déjà à ceux des vélos pour adulte. Ces vélos sont souvent équipés d’un frein avant avec levier de frein et d’un frein arrière, actionné soit par rétropédalage, soit par un levier de frein. Sur de nombreux vélos 12 pouces et sur la plupart des modèles 16 pouces, les freins à commande manuelle sont très souvent des freins sur jante en V. La force et la coordination des enfants entre 3 et 5 ans ne sont pas encore très bonnes. Les freins à rétropédalage sont plus faciles et intuitifs à utiliser pour les plus jeunes cyclistes, mais il faut d’abord les remettre en position pour redémarrer, car il n’y a pas de roue libre. De plus, les freins à rétropédalage n’exigent que peu de maintenance. Pour les enfants plus grands, il est préférable d’opter pour deux freins manuels indépendants plutôt qu’un frein manuel et un frein à rétropédalage. Les freins des vélos pour enfant ne sont pas tous identiques et il existe aussi des différences importantes de qualité, par exemple, les leviers de frein stables transmettent mieux la force, et il en va de même pour les bras de frein. Les VTT pour enfant haut de gamme de 16, 20 et 24 pouces sont toujours plus équipés de freins à disques. Grâce à des freins hydrauliques à 2 pistons et des disques de 160 mm, ils offrent une puissance de freinage suffisante pour permettre aux parents et aux enfants de s’aventurer sur tous les terrains.

Quels freins de vélo sont les plus appropriés ?

Pour vous permettre de trouver rapidement les freins adaptés ou le vélo équipé du système de freinage répondant à vos exigences, nous vous présentons ici les avantages et les inconvénients des freins de vélo les plus répandus.

  Freins sur jante mécaniques  Freins sur jante hydrauliques Freins à disque hydrauliques Freins à disque mécaniques
Utilisation
  • Tous les types de vélos
  • Sur les nouveaux vélos, surtout les VTC et les vélos de ville pour débutants
  • La plupart des vélos pour enfant
  • Les vélos de course avec des freins sur jante spéciaux ou des variantes très légères
  • VTT, VTC, vélos de tourisme, vélos de triathlon, vélos de course, vélos de trial
  • Sur les nouveaux vélos, surtout les VTC et les vélos de tourisme
  • Sur tous les types de vélos
  • Sur les nouveaux vélos, par exemple, les VTT, les VTC, les vélos de course, les vélos Gravel ou les vélos électriques, à l’exception des vélos pour jeunes enfants et les vélos vintage
  • Sur tous les types de vélos
  • Rarement sur les nouveaux vélos et à l’exception des vélos pour jeunes enfants et les vélos vintage

Points forts

  • Disponibles dans le monde entier
  • Maintenance simple
  • Avec de bons câbles Bowden, plus résistants face aux influences environnementales → puissance de freinage/comportement au freinage constant
  • Faciles à réparer même en déplacement
  • Composants généralement abordables
  • Plus de puissance de freinage perceptible et meilleure modularité
  • Utilisation simple en toutes circonstances
  • Possibilité de les installer facilement à la place des anciens freins sur jante  mécaniques
  • Compatibles instantanément avec les pneus haut de gamme pour freins sur jante
  • Standard sur les nouveaux vélos complets
  • Disponibles dans le monde entier auprès de fabricants renommés
  • Puissance de freinage et stabilité optimales, ainsi que meilleure modularité
  • Freins à 4 pistons pour les utilisations extrêmes
  • Utilisation simple en toutes circonstances
  • Possibilité d’accroître la puissance de freinage facilement
  • Force de freinage en cas d’humidité ou de boue
  • Possibilité d’utiliser des jantes plus légères ou plus larges
  • Résistants au voilage de roue
  • Pas de surchauffe de la jante et du pneu
  • Cadre et fourche mieux adaptés et faciles à adapter
  • Possibilité d’équiper ultérieurement certains VTT et VTC
  • Systèmes de freins abordables pour guidons droits
  • Si bonne qualité, puissance de freinage et stabilité optimales, ainsi que meilleure modularité
  • Possibilité d’accroître la puissance de freinage facilement
  • Force de freinage en cas d’humidité ou de boue
  • Non sensible aux variations de températures
  • Possibilité d’utiliser des jantes plus légères ou plus larges
  • Résistants au voilage de roue
  • Pas de surchauffe de la jante et du pneu
  • Cadre et fourche mieux adaptés et faciles à adapter
  • Possibilité d’équiper ultérieurement certains VTT et VTC
  • Systèmes de freins abordables pour guidons droits et modèles Drop Bar
Points faibles
  • Le cadre et la fourche ou les bras de frein doivent être suffisamment rigides et stables pour supporter la pression de freinage
  • Moins de tolérance en cas de voilage latéral de la roue
  • Possibilité d’augmenter la force de freinage de manière limitée avec d’autres garnitures de frein
  • Diminution de la puissance de freinage en cas d’humidité persistante (la jante doit pouvoir être freinée librement)
  • Le frottement entre la garniture de frein et la jante peut entraîner une surchauffe sur de longues descentes avec des répercussions fatales sur le matériel (usure des garnitures, délaminage des jantes en carbone) et la puissance de freinage
  • Toutes les garnitures de frein ne sont pas compatibles avec toutes les jantes
  • Les jantes avec bande de freinage exigent des parois plus épaisses, d’où un poids plus important → La surface de freinage peut diminuer → Remplacement de la jante
  • Le cadre et la fourche doivent être particulièrement rigides et stables pour supporter la pression de freinage, servo-frein souvent nécessaire – mais pas toujours disponible
  • Moins de tolérance en cas de voilage latéral de la roue
  • Diminution de la puissance de freinage en cas d’humidité persistante (la jante doit pouvoir être freinée librement)
  • Le frottement entre la garniture de frein et la jante peut entraîner une surchauffe sur de longues descentes avec des répercussions fatales sur le matériel (usure des garnitures, délaminage des jantes en carbone) et la puissance de freinage
  • Toutes les garnitures de frein ne sont pas compatibles avec toutes les jantes
  • Les jantes avec bande de freinage exigent des parois plus épaisses, d’où un poids plus important → La surface de freinage peut diminuer → Remplacement de la jante
  • Montage et alignement complexes
  • Maintenance coûteuse, par exemple purge 
    Pièces de rechange onéreuses et très spécifiques
  • Montage/réglage et maintenance complexes, outils spéciaux nécessaires
  • Utilisation compliquée du liquide hydraulique
  • En cas de crevaison, presque impossible à réparer en déplacement
  • Variations du point de pression en fonction de la température
  • Chaque fabricant utilise son propre système → Pièces de rechange difficilement disponibles
  • Plus cher, pour en savoir plus, consultez le coût d’acquisition
  • Peu de fabricants avec leurs propres composants pour les étriers de frein
  • En partie, pas de réajustement automatique de la garniture de frein
  • Pas une aussi grande puissance de freinage
  • Pas de systèmes de freinage à 4 pistons pour les VTT Gravity ou les cyclistes d’un poids plus élevé
  • Réglage parfois difficile
  • Les câbles Bowden peuvent être encrassés ou rouillés
  • Les rapports de transmission de l’actionnement des freins et des étriers de frein doivent coïncider → spécialement pour les vélos de course, peu de choix
Compatibilité/
Disponibilité
  • Le cadre et la fourche doivent être équipés de supports, comme un socle Cantilever ou des trous
  • Limites en matière de largeur de pneu
  • Pièces de rechange souvent compatibles entre elles
  • Pièces de frein disponibles dans tous les magasins de vélos
  • Le cadre et la fourche doivent être équipés de supports, comme un socle Cantilever ou des trous
  • Limites encore plus importantes en matière de largeur de pneu
  • Pose des câbles souvent difficile sur les anciens cadres
  • Garnitures de frein souvent largement disponibles en Europe
  • Le cadre et la fourche ont besoin de supports comme des socles Post Mount ou Flat Mount
  • Roues avec supports pour disques de freins nécessaires
  • Aucune limite en matière de largeur de pneu 
    Garnitures de frein souvent largement disponibles en Europe
  • Le cadre et la fourche ont besoin de supports comme des socles Post Mount ou Flat Mount
  • Roues avec supports pour disques de freins nécessaires
  • Aucune limite en matière de largeur de pneu
  • Garnitures de frein souvent largement disponibles en Europe
Coût d'acquisition
  • Kit de freins en V pour VTT, dont levier et câbles : à partir de 80 €
  • Kit de freins pour vélo de course, dont levier de frein/vitesses 2x11 et câbles : à partir de 240 €
  • Kit de freins pour VTT, dont levier et câbles : à partir de 150 €
  • Kit de freins pour vélo de course, dont levier de frein/vitesses 2x11 et câbles : à partir de 510 €     
  • Kit de freins pour VTT, dont levier et câbles : à partir de 80 € + disques de frein AV/AR à partir de 24 €
  • Kit de freins pour vélo de course, dont levier de frein/vitesses 2x11 et câbles : à partir de 360 € + disques de frein AV/AR à partir de 35 €
  • Kit de freins pour VTT, dont levier, câbles et disques de frein : à partir de 120 €
  • Kit de freins pour vélo de course, dont levier de frein/vitesses 2x11 et câbles : à partir de 240 € + disques de frein AV/AR à partir de 35 €
Coût de maintenance
  • En cas d’utilisation normale, min. 1 jeu de garnitures de frein AV+AR par saison : env. 12 € pour des jantes alu et env. 20 € pour des jantes en carbone
  • En cas d’utilisation normale, min. tous les 3 ans ou en cas de mauvais fonctionnement, remplacement des câbles Bowden AV+AR : à partir de 15 €
  • En cas d’utilisation normale, min. 1 jeu de garnitures de frein AV+AR par saison : env. 12 € pour des jantes alu et env. 20 € pour des jantes en carbone
  • En cas d’utilisation normale, min. tous les 2 ans ou en cas de modification du point de pression, purge AV+AR : à partir de 40 €
  • En cas d’utilisation normale, min. 1 jeu de garnitures de freins AV+AR par saison : env. 14 €
  • En cas d’utilisation normale, min. tous les 2 ans ou en cas de modification du point de pression, purge AV+AR : à partir de 40 €
  • En cas d’utilisation normale, min. 1 jeu de garnitures de freins AV+AR par saison : env. 14 €
  • En cas d’utilisation normale, min. tous les 3 ans ou en cas de mauvais fonctionnement, remplacement des câbles Bowden AV+AR : à partir de 15 €

 

Conclusion : Les freins à disques hydrauliques ou mécaniques offrent le meilleur rapport qualité/prix et, à condition que le cadre et la fourche soient modernes, ils sont compatibles avec une grande majorité des vélos actuels. Les freins sur jante constituent une alternative bon marché pour les vélos de course, les VTC et les vélos de ville, mais affichent une puissance de freinage moindre.

La maintenance de vos freins : pièces de rechange et recommandations

Comme sur les voitures, vous savez très bien que les pièces d’usure à des endroits stratégiques comme l’entraînement et plus important encore les freins doivent être contrôlées et remplacées régulièrement. C’est aussi recommandé pour les freins des vélos, car ils représentent votre assurance-vie. Soit vous ramenez votre vélo en révision au moins tous les 6 mois, soit vous vous chargez vous-même de la maintenance en suivant notre check-list.

Check-list relative aux freins

1. Est-ce que toutes les pièces du système de freinage, à savoir levier de frein gauche et droit, câbles et systèmes de freinage, sont bien présentes ? Oui → 2./Non → 1. a

1. a Dans la section La conception des freins actuels, vous trouverez des informations sur les composants des freins de vélo ainsi que des liens vous permettant de commander les pièces manquantes.

2. Remarquez-vous des défauts extérieurs/une usure, comme des câbles tordus, un encrassement important, des garnitures déformées ou usées ? Oui → 2. a/Non → 3.

2. a  Dans le cas de freins mécaniques, les câbles Bowden sont après un certain temps la cause du problème qui provoque souvent l’abrasion ou le pli des gaines, des extrémités de câbles détortillées et une utilisation plus dure (voir 4 a). Un nouveau jeu de câbles de freins vous sera utile rapidement. Les freins sur jante rencontrent aussi un problème récurrent, à savoir des garnitures déformées à cause de vis desserrées (voir 3. a). Par ailleurs, les garnitures peuvent aussi sembler usées visuellement – les freins sur jante ont moins de caoutchouc / les freins à disques n’ont pratiquement plus de matière entre la plaque de support et le disque → Le remplacement est simple, vous trouverez de nouvelles garnitures de frein ici. Dans le cas de freins de vélo hydrauliques, du liquide de frein peut aussi s’échapper des sorties de câbles. Attention : dans ce cas, vous devez très rapidement remplacer les joints et les raccords – En cas de doute, adressez-vous à un atelier spécialisé !

3. Toutes les vis sont-elles bien serrées ? Oui → 4./Non → 3. a

3. a À l’aide d’une clé Allen, d’une clé Torx ou d’une clé dynamométrique appropriée, resserrez-les toutes conformément aux indications du fabricant. Dans le cas de freins à disques, vous devez impérativement aussi vérifier l’anneau Center Lock ou les vis à 6 trous.

4. Lorsque vous actionnez les freins, est-ce que l’étrier de frein serre et desserre de manière uniforme et simple la jante ou le disque de frein ? Oui → 4./Non → 4. a

4. a  Dans le cas de freins mécaniques,vérifiez d’abord le bon fonctionnement du levier de frein mobile et lubrifiez-le le cas échéant, sinon remplacez le levier de frein. Contrôlez ensuite si le câble Bowden déconnecté coulisse bien. S’il a du mal à glisser dans la gaine, remplacez entièrement la gaine et le capuchon d’extrémité. Si le système de frein a du mal à bouger, il est souvent utile de le démonter, puis de le nettoyer, de le lubrifier (hormis la garniture) et de graisser les articulations. 
Les freins de vélo hydrauliques se lubrifient automatiquement, à condition qu’ils soient étanches. Si vous appuyez sur le levier de frein dans le vide, il y a sûrement une fuite – vérifiez en détail si vous détectez une fuite et adressez-vous à un atelier – ou alors le frein n’est pas assez rempli. Dans ce cas, vous trouverez des kits de purge adaptés chez BIKE24 et vous pourrez réaliser la purge conformément aux instructions du fabricant. Si les pistons ont des difficultés à bouger et reviennent rarement en place, utilisez le lubrifiant recommandé par le fabricant.

5. Vous ressentez un point de pression défini ? Oui → 5./Non → 5. a

5. a Si vos freins sont actionnés mécaniquement, vérifiez d’abord la course à vide ou la traction. Si celle-ci est trop faible, vous pouvez l’ajuster généralement au niveau du levier de frein et du système de frein. Nous recommandons aussi un réalignement des garnitures de frein.

6. Vos roues tournent-elles librement alors que vous freinez ? Oui → Poursuivez notre check-list pour tester les freins / Non → 6. a

6. a Dans le cas de freins à disques, vous devez d’abord essayer d’aligner l’étrier de frein. Si cette opération ne change rien, vous pouvez encore aligner le disque de frein avec un outil adéquat. Si votre vélo est équipé de freins sur jante, contrôlez l’alignement du corps de frein ou le réglage des ressorts de maintien au niveau des bras de frein. Si cela frotte encore, vous pouvez réduire légèrement la traction. Si cette opération n’aide toujours pas, votre roue est voilée et doit être dévoilée.

Check-list relative à un test pratique des freins

1. Demandez à votre partenaire ou à un ami de vous aider à mesure la distance de freinage.

2. Portez vos équipements de sécurité, un casque est recommandé.

3. Recherchez une route sèche et sans trafic routier.

4. Accélérez de toutes vos forces jusqu’à ce que votre compteur de vélo affiche env. 20/25 km/h.

5. En restant assis, freinez à fond de manière uniforme : actionnez fortement les freins avant et arrière pendant que votre assistant matérialise le début et la fin de la distance de freinage.

6. Votre distance de freinage est d’environ 7 m ? Oui → Félicitations, vos freins fonctionnent parfaitement / Non → 6 a.

6. a Dans le cas le plus simple, les jantes, les disques de frein et les garnitures sont sales ou vitrifiés – vous entendez généralement un couinement. Effectuez tout d’abord un nettoyage minutieux à l’aide d’un produit nettoyant pour freins. Si rien ne change, changez les garnitures de frein. Si vous ne remarquez pas encore d’amélioration, vos freins sont sans doute sous-dimensionnés ou trop anciens. Dans le cas de freins à disques, il peut être utile d’opter pour de plus grands disques de freins et des garnitures frittées mordantes. Dans le cas de freins sur jante, de nouveaux bras de frein plus rigides ou un nouveau corps de frein vous permettront d’améliorer la situation.

Pourquoi les freins de vélo couinent-ils ?

Vous roulez dans une flaque, vous voulez freiner au prochain virage, mais que se passe-t-il : vos freins vous permettent à peine de ralentir et émettent un bruit si strident que les passants se retournent.

Certaines combinaisons de jantes ou disques et garnitures de frein sont très sensibles à l’humidité et à la saleté. Lorsque vous basculez rapidement entre glissement et adhérence, vous entendez un bruit désagréable. Vos freins freinent à nouveau normalement lorsqu’ils sont secs, que vous utilisiez des disques ou une bande de freinage avec des garnitures.  
Si cela n’aide pas, vous devez rapidement trouver la cause du problème, car il peut être dangereux de rouler ainsi longtemps sous la pluie. Dans le cas de freins sur jante et de freins à disques, cela peut aussi être dû au réglage de la garniture. Vous pouvez éliminer le couinement en alignant à nouveau l’étrier de frein ou en chanfreinant légèrement les garnitures de frein. Si cela n’aide pas, vous avez sûrement un problème au niveau des caractéristiques de frottement des garnitures. Dans ce cas, nous vous conseillons de changer de garnitures : les anciennes sont certainement encrassées, usées ou trop dures. Il est impératif de vérifier les pièces environnantes et le cas échéant de retirer minutieusement l’huile et les résidus de graisse avant le montage. Vous devez freiner avec de nouveaux disques en respectant les instructions du fabricant pour atteindre la puissance de freinage maximale.